Việt Nam là đất nước có điều kiện địa lý tự nhiên đầy tiềm năng để phát triển kinh tế biển: Với đường bờ biển hơn 3 ngàn km, điều kiện khí hậu thuận lợi, là cửa ngõ giao thương kinh tế trên tuyến đường hàng hải của khu vực và thế giới.
Nhưng hiện tại, những tiềm năng và lợi thế mà Việt Nam có phục vụ cho kinh tế biển tiếc thay lại đang được triệt để khai thác bởi các công ty nước ngoài, chỉ còn một thị phần nhỏ còn lại thuộc về cái công ty Logistics và vận tải trong nước cạnh tranh về dịch vụ hàng hải.
Cho đến thời điểm hiện tại, Việt Nam chưa có một hãng tàu biển nào có tên tuổi trên bản đồ hàng hải khu vực chứ chưa nói đến thế giới. Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc rất lớn vào các hãng vận tải biển nước ngoài nếu không nói là gần như toàn bộ. Trong hoạt động xuất nhập khẩu, nếu bên nào chủ động được dịch vụ vận tải sẽ có lợi thế rất lớn về tiến độ giao hàng, cước vận tải… (Giá hàng hoá khi bán ra là giá đã cộng thêm chi phí vận tải biển)
Nhà nước đã đầu tư rót vốn ngân sách để xây dựng, mở rộng cơ sở hạ tầng cảng biển... nói không ngoa là chúng ta dọn cơm ngon ra rồi nhìn hàng xóm tới ăn mà mình chỉ chấm mút chút đỉnh. Lợi nhuận từ phí bốc xếp làm hàng tại cảng chỉ là một phần nhỏ so với cước vận tải biển mà hãng tàu thu được. Phí làm hàng ở các cảng biển Việt Nam được đánh giá là rất ưu đãi và hấp dẫn so với mặt bằng chung khu vực và thế giới. Cảng thu phí làm hàng của hãng tàu, rồi hãng tàu lại thu của chủ hàng, thế quanh đi quẩn lại tiền vẫn là của hãng tàu, cảng mà tăng giá dịch vụ thì hãng tàu lại nâng giá cước lên và thiệt hại về chi phí vẫn là chủ hàng chịu.
Từ nửa cuối năm 2020 tới nay có 1 cơn sốt ngầm về nhu cầu vỏ container rỗng - cụ thể là thiếu vỏ container rỗng để đóng hãng xuất khẩu đi một số thị trường. Doanh nghiệp trong nước có đơn hàng, sản xuất ra hàng loạt sản phẩm mà ko thể đẩy hàng đi vì 1 lý do đơn giản là không có container đóng hàng. Thế là các hãng tàu biển tha hồ thổi giá lên gấp 3 - 4 lần, thời điểm tháng 3/2020 cước cho 1 cont 20 từ Hải Phòng đi Thượng Hải là 70 USD, hiện tại là gần 500 USD. Hoặc cũng có thể hiểu đây là động thái vớt vát lại thời điểm bê bết hồi đầu năm do dịch Covid kéo dài. Doanh nghiệp không còn cách nào khác, không đi hàng thì mất khách đầu bên kia, mà đi thì lỗ nên đành “cắn răng” cho đi. Đây là 1 ví dụ về tuyến đường ngắn từ VN sang TQ, còn từ VN sang tới bờ Tây nước Mĩ cước 1 cont 40 cũng lên tới ngót 5000 USD. Trong chuỗi lợi nhuận của ngành logistics thì miếng ngon nhất nằm ở phần cước vận tải biển này.
Nhìn sang Trung Quốc - 1 cường quốc xuất khẩu số 1 thế giới có vẻ họ đã chuẩn bị từ rất sớm cho ngày hôm nay. Họ đã có hãng vận tải biển Viễn dương Trung Hoa (COSCO shipping) đứng thứ 3 thế giới sau MEARSK và MSC, sở hữu đội tàu 507 chiếc hơn nửa trong số đó là Mother Vessel (tàu mẹ chuyên tuyến xuyên đại dương) còn lại là tàu Feeder chạy quanh khu vực Đông Á, Đông Nam Á. Một cái tên khác đến từ Trung Quốc là SITC với đội tàu phủ sóng toàn bộ các cảng Đông Nam Á, Đông Á… ra ngoài đường nhìn thấy nhan nhản cont có chữ SITC.
Các nhà máy ở Trung Quốc có năng lực sản xuất 2,6 triệu vỏ container rỗng mỗi năm. Vì chủ động được nguồn vỏ nên trong đợt khủng hoảng vừa rồi ngành xuất nhập khẩu Trung Quốc vẫn đứng vững được.
Hongkong nhỏ bé có OOCL, Đài Loan có 3 cái tên góp mặt trong top 10 hãng vận tải biển lớn nhât thế giới là EVERGREEN, YANGMING, WANHAI. Hàn Quốc có Huyndai Merchant Marine (HMM), KMTC, SMLines…Các hãng này đều có đội tàu Mother chạy tuyến xuyên đại dương.
Thái Lan cũng có 1 cái tên đứng thứ hạng 24 toàn thế giới là RCL. Còn Malaysia, Indonesia cũng có những đội tàu chạy tấp nập trong khu vực.
--------------------------
Từ đó có thể thấy, hiện tại Việt Nam chúng ta vẫn có 1 đội tàu container trên dưới chục con năng lực vận tải cỡ 700-1000 TEU, chạy quanh quanh Bắc - Nam, đôi lúc thì sang Singapore hoặc Hongkong. Hình dung đơn giản là những con tàu lớn của nước ngoài như những chiếc xe khách đường dài, cập bến xe trung tâm thành phố, các tàu của Việt Nam trọng tải nhỏ, tuổi tàu và chất lượng chưa đủ chuẩn quốc tế như những anh xe ôm đi gom khách các nơi vào bến hoặc chở khách từ bến về nhà.
Vinaline hiện tại chỉ còn là cái bóng của mình - ở thời kỳ đỉnh cao nhất, Vinaline độc chiếm cảng Chùa Vẽ Hải Phòng hàng hoá xuất đi nhập về, những dãy cont ngút tầm mắt. Giờ thì vẫn còn đó những dãy cont nhưng toàn là vỏ đã rỉ sét, văn phòng giao dịch thì thu mình núp trong khách sạn Hàng Hải cũ kĩ.
Tuy nhiên, khả quan thì có một vài cái tên trong ngành Logistics có thể thắp lên hi vọng một ngày mai Việt Nam sẽ có những đội tàu container xuyên đại dương.
* GEMADEPT CORP - hiện tại sở hữu 3 cảng trong cụm cảng Hải Phòng (Nam Đình Vũ, Nam Hải Đình Vũ, Nam Hải , 1 ICD), 1 cảng kv miền Trung, 3 cảng kv Bình Dương, Đồng Nai.
* Tổng Công ty khai thác Container Việt Nam (VICONSHIP) - sở hữu 2 cảng ở Hải Phòng (Greenport, VipGreenport)
* Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn - cái tên sáng giá nhất, có trong tay những cảng biển nước sâu đón được tàu mẹ từ Châu Âu hoặc Mỹ sang như Lạch Huyện - Hải Phòng, Cát Lái, Thị Vải, Cái Mép…
Theo Vietnam Business Insider
Quý khách hàng có nhu cầu sử dụng mua bán than nhập khẩu từ Indo giá rẻ, hãy liên hệ ngay TNV Hải Dương để được chúng tôi phục vụ.
CÔNG TY CP SXKD KHOÁNG SẢN - DỊCH VỤ CẢNG TNV HẢI DƯƠNG
Địa chỉ: KDC Châu Xá, P.Duy Tân, TX.Kinh Môn, T.Hải Dương, Việt Nam
Phone: 092 688 3333
Hotline: 092 688 3333 - 096 2211 555
Email: info@tnvhaiduong.vn
Website.https://thandanhapkhautnv.vn
